6月20日，株洲中車物流園，“湘粵非”陸海聯運國際班列第1000趟開出。

自2021年開行以來，“湘粵非”國際班列發運量快速增長，為株洲及周邊城市企業提供一條通往全球市場的快速、穩定的物流大通道，成功幫助終端制造企業降低物流成本近億元。

作為鐵路樞紐城市，為改變公路運輸“唱主角”、企業物流成本較高的尷尬局面，株洲夯實基礎、突破瓶頸，大力發展公鐵水多式聯運，鋪開一張全新的物流網。

“株洲物流業基礎優勢沒有轉化為產業發展優勢”

——鐵路運輸占比遠低于全國平均水平

中國鐵路版圖上，鄭州、株洲是北、南兩大樞紐，“北鄭南株”名聲響亮。

始建于1957年的株洲北站，是貨運編組特等站。資料顯示，2009年4月該站辦理車輛數達極限，為18350輛。2005至2012年，株洲北站貨物年均發送量高達300萬噸。

2013年起，株洲北站貨物年發送量逐年下降。到2022年，貨物發送量僅27.9萬噸，不到2012年的十分之一。

“主要原因是清水塘老工業區搬遷改造，大量企業外遷、關閉。”株洲市交通運輸局相關負責人介紹，株洲冶煉廠、株洲化工廠等大企業都建有直達廠區的鐵路專線，每年貨運量大。清水塘老工業區261家企業關閉、搬遷，直接導致鐵路貨運量下降。

株洲城區共有15條鐵路專線，目前運輸較活躍的僅5條。

一位熟悉情況的人士介紹，株洲北站設施設備老化、周邊道路條件不佳、貨車因交通管制進不來等因素，嚴重制約株洲北站的貨物集散。

與鐵路運輸相比，水路運輸性價比更高。湘江株洲段長88公里，屬二級航道，枯水期雷打石陳澤灘水深不足1米。水運條件限制致使千噸級船舶難以通航，只能靠“大船分小船”接力駁運，影響水運成本和時效。

如此背景下，株洲運輸結構不合理、“偏科”嚴重。2022年統計數據顯示，該市公路運輸占比92.9%，遠高于全省的88.4%及全國的75%;鐵路運輸占比3%，略高于全省的2.1%，但低于全國的9.2%;水路運輸占比4.1%，低于全省的9.5%、全國的15.8%。

“我們雖然屬于工業重鎮，工貿體系尤其是制造業發達，有著較為優越的物流基礎優勢，但在新項目布局中更喜歡算土地收支‘平衡賬’，傾向于產業項目和商業地產項目，對物流項目布局重視不夠、物流企業培育不足，株洲物流業基礎優勢沒有轉化為產業發展優勢。”株洲一份調研報告認為。

如果物流成本能降2%，成本就能減少72億元左右

——公鐵水多式聯運實現“1+1+1>3”

據統計，株洲50%的企業原材料和產品既有省內運輸又有省外運輸，27.3%的企業以省外運輸為主。

加快培育制造名城，降低物流成本對提高制造業競爭力尤為重要。

目前，株洲社會物流總費用占GDP比重較高，近兩年保持在14%左右。“如果物流成本能降低2%，全市可節約成本72億元左右。對照株洲規模工業企業的利潤總額，相當于推動利潤提高近32%，企業競爭力自然提升。”當地一位業內人士測算后告訴記者。

為降低物流成本，株洲探索公鐵水多式聯運。

公鐵水多式聯運，指通過公路、鐵路、水運等多種運輸方式，將貨物從起始地運輸至目的地的一種綜合運輸方式。

實施多式聯運雖會增加運輸時長，但能明顯降低運輸成本。以株洲至重慶涪陵為例，整車運輸1個載重27.5噸的標準集裝箱，公路運輸綜合單價約350元/噸，需3天;水公鐵聯運綜合單價約210元/噸，時長7天。

公鐵水多式聯運能實現“1+1+1>3”，但擺在眼前的瓶頸急需突破。

首先，多式聯運基礎設施有“短板”。株洲的港口、鐵路、公路貨場儲運堆場規模較小，缺少集拼集裝點。株洲港未接通鐵路，水鐵聯運“最后一公里”不暢通。

其次，多式聯運一體化配套服務“跟不上”。公鐵水運輸信息和數據標準各不相同，無法互聯互通，普遍存在分段運輸、分段管理、分段支付、分段保險等問題。多式聯運裝備標準化、智能化程度不高，轉運過程的運載單元、吊裝設備、托盤裝備等標準不一，嚴重影響轉運銜接效率。

基于現實，前瞻謀劃。今年4月，株洲制定現代物流業發展3年行動方案，力爭到2026年，全市物流總費用占GDP比重較2023年下降1%以上，降至13.2%以下。并明確提出，公鐵水多式聯運進一步提效，物流運輸結構不斷優化，鐵路貨運比例達7.5%，水路貨運比例上升至6%。

株洲鐵路、水運占比提升近3個百分點

——大通道提質行動重塑物流運輸優勢

6月21日，株洲港銅塘灣港區一派繁忙景象，鋼材、原材料、大宗貨品等從船上卸下，裝車送往園區、企業。

株洲港銅塘灣港區規劃7個泊位，已建成6個千噸級泊位(兼顧2000噸級)，分建霞、白祁廟兩個作業區，作業能力600萬噸/年。

負責建設、運營株洲港的株洲市城發集團透露，截至5月底，株洲港吞吐量較上年度增長500%，為中車、湘鋼、唐人神等近20家企業提供優質水運服務。

距株洲港銅塘灣港區不遠，株洲綜合物流集散中心正緊鑼密鼓建設。

5月30日，一列滿載北汽汽車的列車，從株洲綜合物流集散中心鳴笛開出，宣告株洲綜合物流集散中心項目(一期)正式運營。

株洲綜合物流集散中心分3期建設，由湘粵非鐵海聯運總部、鐵路物流園、株洲港、鐵路專用站等組成。令業內關注的是，該項目建設鐵路貨場、連接線及配套工程。其中，新建的2.3公里進港鐵路連接線，將連接株洲北站到株洲港銅塘灣港區“最后一公里”，推動株洲真正實現鐵水聯運。

以國家綜合貨運樞紐補鏈強鏈支持城市為契機，株洲正“一攬子”推動株洲綜合物流集散中心、鐵路專用線等13個綜合物流項目建設，實現鐵路專用線進廠區、進港口、進園區，促進鐵路與水路無縫銜接。

株洲城東荷塘區，三一智慧鋼鐵城項目抓緊打造中部地區******的鋼鐵供應綜合樞紐。目前引入產業鏈規上企業51家，涵蓋主要鋼材品類及初、深加工，投產后年交易及加工量預計達500萬噸。同時，一條2.3公里長的鐵路專線去年開建，預計今年9月建成。屆時，一個以株洲三一智慧鋼鐵城為圓點，覆蓋周邊500公里產業需求半徑的超級鋼鐵供應鏈生態圈將形成。

重塑鐵路樞紐物流運輸優勢，一場大通道提質行動在株洲拉開序幕。

水運方面，株洲直達上海水運航線去年開通;淥水姜灣樞紐至河口1000噸級航道前期建設啟動，湘江長株段3000噸級航道改造全力推進;大唐華銀煤電項目配套碼頭工程按計劃施工，建設4個2000噸級泊位，預計明年初建成。

公路方面，株洲境內醴婁、茶常、金醴3條高速公路進入路面施工階段，預計年底完工。

目前，株洲版圖上密布8條高速公路、7條鐵路、26條國省道，市區30分鐘、縣域60分鐘、市域90分鐘的“369”快速經濟圈基本形成。

2023年，株洲鐵路、水運占比較2022年提升近3個百分點，公路運輸占比降至90.76%。

文章來源：華聲在線