根據Alphaliner最新數據，隨著全球對集裝箱船運力需求的持續飆升，閑置船舶數量已降至自疫情以來未見的低水平。今年上半年，商業上閑置的噸位僅占集裝箱船隊的0.7%，這與疫情期間的水平相似。這相當于2960萬TEU全球集裝箱船隊中的約21萬TEU，與2022年上半年記錄的數據一致。

具體而言，目前有77艘、總運力217038 TEU的船舶處于閑置狀態。由于航運公司繼續尋求任何可用的船舶來維持服務，沒有一艘超過18000 TEU，且僅有兩艘超過12500 TEU。

ONE市場和商業總監Stanley Smulders此前曾表示：“如果你看所有的統計數據，沒有船舶閑置。每一艘船實際上都在工作，目前所有的航運公司都需要船舶。”

貨運代理公司Flexport在最新貨運市場更新中警告稱，現貨運價的飆升將持續，直到運力供應超過需求。

Flexport北德地區海運高級經理Lasse Daene補充道：“不幸的是，現貨市場的發展對長期市場產生影響。目前長期運價低于現貨運價，因此航運公司試圖限制對長期協議的運力供應，并使用旺季附加費來彌合差距。這種情況將持續，直到結構性供應超過需求，亞洲的裝載率開始減少。”

Alphaliner指出，隨著4000 TEU以上的船舶越來越稀缺，預計今年晚些時候和明年交付的大型船舶的前期固定數量大幅增加。盡管當前的需求激增在很大程度上由短期因素驅動，如好望角繞行和提前的旺季貨運，但這反映了航運公司認為蘇伊士航線不太可能在短期內恢復。此外，盡管面臨眾多地緣政治挑戰，全球經濟表現好于預期，導致貨運量高于預期，這也解釋了航運公司的某種信心。

繞行非洲顯著提升了集運市場的TEU英里需求，但“代價”之一，便是各大港口的擁堵問題。

據海事數據公司Linerlytica稱，全球港口擁堵達到了18個月來的高峰，60%的船舶在亞洲等待拋錨。截至6月中旬，共有超過240萬TEU的船舶在錨地等待。

但與疫情期間不同，這次不是因居家消費者的購買熱潮淹沒港口，而是船只繞道非洲以避開紅海導致船期被打亂，錯過航次和減少港口停靠。因此，船只在像新加坡這樣的大型中轉樞紐卸下大量貨物，這些貨物被重新裝載到不同的船只上進行最后一段旅程，為趕上時間表，船只?？扛劭诘拇螖狄灿兴鶞p少。

德路里(Drewry)海事咨詢公司副主管Jayendu Krishna表示：“航運公司正在通過將集裝箱卸在中轉樞紐來應對這一情況。”德路里表示，新加坡平均貨物卸載量在1月至5月間激增了22%，顯著影響了港口生產力。

作為全球第二大集裝箱港口，新加坡最近幾周出現了特別嚴重的擁堵。新加坡海事及港務管理局(MPA)在5月底表示，集裝箱船的平均等待時間為兩到三天，而集裝箱追蹤公司Linerlytica和PortCast則表示，延誤可能長達一周。通常情況下，泊位等待時間應少于一天。

鄰近的港口也在積壓，因為一些船只跳過新加坡。Linerlytica表示，壓力已經轉移到馬來西亞的巴生港和丹戎帕拉帕斯港。

德路里預計主要中轉港的擁堵將保持高位，但預計隨著航運公司增加運力并恢復航次，情況會有所緩解。

MPA表示，港口運營商PSA已經重新開放了位于吉寶碼頭的舊泊位和堆場，并將在大士港開放更多泊位以應對延長的等待時間。

不過，全球第二大集裝箱運輸公司馬士基本月表示，由于亞洲和地中海港口的嚴重擁堵，它將在7月初跳過兩次從中國和韓國出發的西行航班。

文章來源：海運圈聚焦