7月以來，各大車企紛紛交出半年考“答卷”，隨著7月進入尾聲，車企“期中考”落下帷幕。

　　《中國經營報》記者統計了14家合資車企上半年銷量數據，其中有9家合資車企銷量出現同比下滑，包括廣汽豐田、廣汽本田、東風日產、上汽通用、一汽-大眾、一汽豐田、神龍汽車、北京現代、華晨寶馬，其中下滑幅度******的是上汽通用，同比下降達到49.98%。銷量同比上漲的合資車企有5家，上汽大眾、悅達起亞、長安福特、長安馬自達、上汽通用五菱位列其中。

　　中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（以下簡稱“乘聯分會”）披露的數據顯示，2024年6月，主流合資品牌零售48萬輛，同比下降27%，環比下降1%。其中，德系品牌零售份額18.6%，同比下降2.6個百分點；日系品牌零售份額14.3%，同比下降3.5個百分點；美系品牌市場零售份額6.3%，同比下降2.9個百分點。

　　近兩年，在中國市場，隨著新能源汽車不斷擠壓燃油車市場份額，以燃油車為主戰場的合資車企普遍遭受市場份額流失的壓力。

　　艾睿鉑大中華區汽車咨詢業務合伙人章一超在接受記者采訪時表示，國外汽車品牌在中國目前處于一個比較危險的境地。未來，國外汽車品牌要在中國市場有競爭力，需要在思維上進行轉變。其中轉變的核心在于，需要去思考自身在中國市場上的競爭力到底是在哪里？過去多年，國外汽車品牌在中國市場實行的都是技術換市場模式，未來拿什么來換市場？是通過一些差異化的產品，還是依托自身在國外市場上的服務能力？值得思考。

　　乘聯分會秘書長崔東樹告訴記者，合資車企銷量普遍出現同比下滑的原因仍然在于其電動化轉型緩慢，尚未在中國市場建立起新能源產業鏈優勢。

　　超6成合資車企銷量下滑

　　近年來，合資車企銷量普遍下滑在汽車行業已是屢見不鮮，今年上半年的情況并未跳脫出這一現狀。在記者統計的14家合資車企中，有9家合資車企銷量出現同比下滑，占比達到了64.3%。

　　記者梳理發現，今年上半年，廣汽豐田、廣汽本田、東風日產的銷量分別為20.8萬輛、33.6萬輛以及33.05萬輛，分別同比下滑28.3%、25.8%和1.4%。

　　上汽通用、一汽-大眾、一汽豐田在上半年的銷量分別為22.6萬輛、75. 45萬輛和32.9萬輛，相較于2023年同期分別下降49.98%、11. 1%、11. 82%。

　　神龍汽車、北京現代與華晨寶馬在上半年的銷量依次為3.77萬輛、10萬輛和31.95萬輛，分別同比下滑14. 77%、18. 9%、4.3%。

　　上半年，銷量實現同比增長的是上汽大眾、悅達起亞、長安福特、長安馬自達、上汽通用五菱，銷量分別為51.21萬輛、10.96萬輛、11. 16萬輛、3.68萬輛和64.65萬輛，分別同比增長13. 36%、73. 1%、13.36%、14.4%和24.3%。

　　其中，銷量增幅******的是悅達起亞，高達73.1%。在“內外銷并舉”的發展戰略下，悅達起亞在海外市場的業務為其銷量增長作出了突出貢獻。

　　值得關注的是，在14家合資車企中，銷量排名前三的是一汽-大眾、上汽通用五菱和上汽大眾，扛起合資銷量大旗的仍然是一汽-大眾。

　　此前多年，一汽-大眾曾多次奪得中國乘用車市場“******”頭銜，2019年、2020年其年銷量均在200萬輛以上，2021年～2023年其年銷量在178萬輛～191萬輛之間徘徊。

　　作為合資陣營的“老大哥”，在銷量上，一汽-大眾與自主品牌比亞迪之間已經形成明顯的差距。根據乘聯分會的統計數據，2024年上半年，比亞迪汽車銷量同比增長20.3%達到138.85萬輛，領先一汽-大眾63.4萬輛。

　　在合資車企中，此前，北京現代年銷量也曾多次突破百萬輛大關，但2017年以來，其銷量出現明顯回落。

　　2021年~2023年，東風日產（含日產與啟辰，2023年增加英菲尼迪）累計銷量分別為106.71萬輛、91.73萬輛、72.31萬輛，同比分別下降11.04%、14.04%、21.53%。

　　電動化轉型緩慢，被行業認為是合資車企銷量持續下滑的主要因素。乘聯分會披露的數據顯示，2024年6月，自主品牌新能源汽車滲透率為60.7%；豪華車中的新能源汽車滲透率為34.4%；主流合資品牌新能源汽車滲透率僅有7.4%。

　　一位合資車企內部人士此前對記者表示，從目前來看，合資車企新能源汽車更多的還是以油改電的產品模式來追逐市場需求。目前，市場上合資車企新能源汽車產品供給仍然比較少。去年，自主品牌在中國市場上投放了大約94款新能源車型，而合資品牌只推出了9款新能源產品，存在較大的差距。

　　中信證券研究部在此前發布的研報中指出，在產品和研發層面，合資車企一般是導入海外成熟產品，再加以小幅調整（如軸距加長、調整配置、車機應用本地化等），其本地化的研發投入少、權限低、決策流程長。過往合資車企依賴一套成熟的動力總成和海外車型就可以在中國市場攫取份額。而今中國汽車消費者的電動和智能方面的需求進化速度已經領先全球，引入海外成熟產品的經驗公式已經失效。在管理架構上，合資公司的核心崗位仍由外方委派，中方股東的話語權較弱，這樣的管理架構使得合資車企難以快速捕捉國內市場需求的變化。

　　章一超表示，預計到2030年，在中國，燃油車市場份額會進一步被壓縮，屆時中國市場將有四分之三的汽車為電動汽車?！皣馄嚻放圃谥袊袌霾粦撛谝粋€越來越小的市場中去賣車，必須要在電動汽車方面構建起自己的競爭力，而要提高競爭力，與中國新勢力車企合作不失為一個很好的途徑。”

　　新能源汽車與出海業務“左右開弓”

　　為改變眼前的困境，近兩年來，合資車企一方面在緊緊抓住燃油車業務，另一方面也在插電混動與純電技術上加大研發和布局力度。

　　7月25日，據媒體報道，本田汽車宣布計劃于2024年9月前啟動與中國東風汽車集團合資建設的電動汽車工廠的生產。

　　今年6月底，大眾汽車集團、上汽集團、大眾汽車（中國）投資有限公司、大眾汽車（中國）科技有限公司、上汽大眾在上海簽署多項有關上汽大眾新產品項目的技術合作協議。協議中包括在中國開發3款插電混動車型以及2款純電車型，新車預計將于2026年起陸續投放市場。在中國市場上，上汽集團將為合資公司插混車型的開發貢獻力量。

　　日系合資企業廣汽豐田也將目光鎖定在了插電混動車型上。記者了解到，在插電混動領域，廣汽豐田已經推出了威蘭達智能插電雙擎版，并且將于今年下半年再上市一款插混車型。

　　合資車企在中國市場銷量承壓，使其在發力新能源汽車業務的同時，也將目光放到了海外市場上，將出口作為尋求增量的新途徑。截至目前，包括悅達起亞、廣汽本田、北京現代、神龍汽車等均加入了合資車企出海的陣營。

　　2023年10月，神龍汽車便已低調發布戰略轉型：將以“神龍造、全球銷”為戰略方向，積極轉型，瞄準全球市場。今年上半年，神龍汽車已成立國際事業部，搭建起了國際化業務團隊。據悉，今年上半年，神龍公司海外出口同比增長32%。

　　東風日產則在今年6月宣布，到2026年年底前將投放7款全新的新能源產品，同時將拓展出口業務，第一步出口目標為10萬輛。

　　在北京現代的戰略構想中，其把自身定位為“現代汽車的全球出口基地”。北京現代副總經理戚曉暉此前在接受記者采訪時表示，出口是北京現代現在非常重視的一件事，2024年~2026年，北京現代計劃分別出口5萬輛、12萬輛、14萬輛。

　　悅達起亞方面則稱，目前其已逐步穩固“內銷外銷齊頭并進”的發展新格局，并已構建起EV5、索奈、賽圖斯等多款車型的出口產品矩陣，已覆蓋中東、亞太、中南美等50多個國家。

　　“在悅達起亞、神龍汽車等合資車企把中國作為一個制造基地出口到海外市場這一舉動的背后，我們看到，它們在中國市場均面臨產能過剩的情況。我個人認為，這種模式更多的是解決短期內面臨的一些問題，要長期持續下去會有一些難度。應該說，汽車產業的邏輯是，你在哪里銷售就在哪里生產對車企來說是最有利的。”章一超對記者說道。

　　在崔東樹看來，中國合資車企已經培育出強大的零部件企業體系，體量規模具備巨大的優勢。中國汽車制造產業環境、工會和資本方的勞資關系，及出口運輸等條件相較早年均有了大幅改善，會對出口起到很好的體系性支撐，合資車企出口有著天然的優勢。（中國經營網記者 尹麗梅 童海華）

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