一頭連著生產、一頭連著消費，物流業發展狀況和物流成本的高低，是區域發展環境好壞的重要標志。然而，新疆物流業發展卻嚴重滯后，已不能適應經濟發展和“一帶一路”戰略實施的需求。

在十二屆全國人大三次會議新疆代表團的分組審議會上，全國人大代表唐士晟和董新光不約而同地談到這一問題，希望新疆能在喀什、庫爾勒、北屯等重要節點城市規劃起點高、規模大、輻射功能強的綜合性物流園區，提升新疆物流業集約化經營和規模化發展水平。

物流瓶頸制約經濟發展

作為“絲綢之路經濟帶”中國段西部**前沿，獨特的地緣區位優勢，賦予了新疆在向西開放中更多的責任，也提供了發展外向型經濟的新機遇。物流是經濟運行的“血脈”，對助推“絲綢之路經濟帶”發展的作用不言而喻。

“然而，受地理環境、氣候條件等諸多因素影響，新疆現代物流業起步較晚，相對于其他產業的迅速發展，出現了物流‘瓶頸’現象，明顯滯后于經濟社會發展的勢頭。”董新光說。

董新光進一步解釋，新疆物流業嚴重滯后，主要表現為物流園區建設的嚴重滯后、企業規模小、行業準入門檻低等，“企業基本各自為戰，結果成本普遍高于全國平均水平，有的甚至高出一倍以上，使新疆鋼鐵企業等制造業競爭力受限于高昂的物流成本。”

“可要是交給專業的第三方物流企業來做，利用其運輸、倉儲資源以及大數據物流信息平臺，各種交通方式可實現有效銜接，合理分工，這個效率就大不同了，成本自然也會下降。”唐士晟建議。

其次，新疆離內地運距遠，也是一個客觀事實。唐士晟說，新疆地處亞歐大陸中心，因為遠離消費市場，物流成本高昂，資源優勢被地理劣勢抵消，也制約著新疆物流業發展。

加大對物流基礎設施的投資

唐士晟認為，在“兩區一帶”的發展布局下，推動現代物流業發展的規劃與行動緊鑼密鼓。然而僅靠市場機制和新疆自身的力量來發展物流業，使其短期內跟上“一帶一路”國家戰略實施的進度和新疆發展的需求，必然“不趕趟兒”。

在列入國家物流園區發展規劃的近30個一級園區中，新疆只有1個(烏魯木齊);70個二級物流園區中，新疆也只有1個(霍爾果斯)。“這個數字對于新疆這個絲綢之路經濟帶向西開放的橋頭堡來講，是遠遠不夠的。”唐士晟說。

為改變這種落后的局面，唐士晟建議，政府有關部門應加大對物流基礎設施的投資并支持有意愿、有能力的企業投入到物流基礎設施的建造和運營中來。除了烏魯木齊和霍爾果斯，處在“一帶一路”重要交通通道上的節點，以及南北疆的重要交通樞紐節點，都應納入國家物流園區規劃的布局城市。

“例如喀什、庫爾勒、北屯都應納入國家物流園區規劃，建議由國家投資，統籌規劃，建設起點高、規模大、輻射功能強的綜合性物流園區，提升新疆物流業集約化經營和規模化發展水平，使新疆更好地承擔起一帶一路的核心省區的戰略作用。”

董新光則更看重法律的**作用。他說，如果有關部門能出臺相關法律，給物流業創造一個良好的法制環境，也相當于是向物流公司傳遞一個信息，政府鼓勵、關注物流行業的發展，讓他們放心、大膽地經營。

協調整合多種交通方式

唐士晟曾任烏魯木齊鐵路局局長，對新疆鐵路發展情況非常熟悉。他說，近年來，新疆交通基礎設施快速發展，然而按網絡密度來看，缺鐵路、缺基礎設施仍是不爭的事實，萬平方公里鐵路里程只有30多公里，只占全國平均水平的三分之一。

“然而，不能一味地只強調基礎設施的不足，應該說，新疆物流業的發展，通道能力已不是制約因素。”唐士晟說，主要制約因素是點線的能力不配套。物流的重要節點和交通節點上，編組配貨等能力，包括運輸、包裝、分揀、配送等能力嚴重滯后，跟通道能力不配套。

董新光也舉例說，2009年新疆鐵路里程只有2800公里，到去年底，已達5700公里，翻了一倍多，然而，蘭新鐵路的進出疆通道能力并沒有用足。新疆鐵路目前基本運輸能力有1.4億噸，然而實際運輸量只有8000多萬噸，其**疆5700萬噸，進疆2700萬噸。

唐士晟建議，下一步新疆物流在點線能力上要結合起來考慮，而且要把多種交通方式統一協調整合，大力發展物流業。

“物流業發展了，新疆企業用于物流的成本將大大降低，這將給新疆經濟的快速發展，以及在‘一帶一路’建設中擔當起核心省區的重任起到重要的作用。”唐士晟說。

作者：物通網