在李濤看來，汽車是工業(yè)皇冠上的明珠，體系非常復雜，目前******的難點是打通不同主機廠平臺和車型之間的軟硬件架構成本很高。“盡管中國汽車企業(yè)多年來不斷做軟硬件的平臺化，包括引進SOA等軟件架構，但不是真正行業(yè)中的通用方案。”

　　李濤強調，汽車智能化、大模型兩大浪潮的碰撞和融合具備歷史必然性。AI汽車是智能座艙終極形態(tài)的體現(xiàn)，有賴于強大的理解、記憶、邏輯和生成能力，這恰恰是大模型最擅長的領域。

　　“百度在很早之前就布局車輛智能化，并與主要的主機廠有深度合作，今年年內搭載百度智能座艙的汽車會突破1000萬輛。”在近日舉辦的全球智能汽車產業(yè)大會（GIV2024）上，百度智艙業(yè)務部總經(jīng)理李濤接受中國經(jīng)濟網(wǎng)記者采訪時表示。

百度智艙業(yè)務部總經(jīng)理李濤 姜智文/攝

　　在李濤看來，汽車是工業(yè)皇冠上的明珠，體系非常復雜，目前******的難點是打通不同主機廠平臺和車型之間的軟硬件架構成本很高。“盡管中國汽車企業(yè)多年來不斷做軟硬件的平臺化，包括引進SOA等軟件架構，但不是真正行業(yè)中的通用方案。”

　　不過，“隨著軟件操作系統(tǒng)等更加可控、開源的推進，會大幅度改善如今的局面，也會更加提高中國汽車產業(yè)在全球的競爭力。”李濤說。

　　李濤認為，智能座艙是基于大模型做正向設計，而不是把技術不斷地剪切、接入。“座艙的終極形態(tài)是一個‘車端智能體’，具備獨立的理解認知、學習能力，并且能夠自動化地給用戶提供情景感知和服務。”

　　與之相對應的是，如今很多座艙設計是把Pad裝載上車，并把移動APP直接遷移到車機。據(jù)行業(yè)統(tǒng)計，單臺車上搭載APP最多的高達189個。李濤坦言，“在駕駛過程中，用戶需要從189個APP中翻找到指定應用很困難，這不僅占用寶貴的車機算力及內存資源，還可能造成用戶在駕駛體驗過程中的認知負擔，甚至造成事故風險。”

　　李濤補充道，軟件的使用符合二八原則，80%甚至更高比例的應用不會被使用到，這不僅會造成應用端資源浪費，同時為把相關應用搬上車，主機廠還需要大量投入，無形中造成了社會財富的浪費。

　　當前，隨著AI技術、自然語言理解的進步，部分車載智能化系統(tǒng)能夠泛化理解用戶的口語化表達。在此過程中，用戶對智能座艙的使用頻次從最初的每天3-5次，到如今普遍上升到兩位數(shù)，在部分語音交互技術領先的車型上甚至達到接近三位數(shù)。

　　但在李濤看來，語音交互次數(shù)并非越多越好。用戶頻繁使用某個功能，一方面說明該功能非常實用，用戶對它產生了依賴；另一方面也可能是車輛整體設計的智能化程度較低，系統(tǒng)無法深度理解用戶當前所需。

　　“智能座艙下一個明確的應用方向是全感融合，基于大模型的理解、記憶、邏輯生成能力做出全局規(guī)劃，然后全方位驅動各種應用進行深度協(xié)同和執(zhí)行，類似于汽車機器人具備高度自動化和主動化。”李濤說。

　　李濤強調，汽車智能化、大模型兩大浪潮的碰撞和融合具備歷史必然性。AI汽車是智能座艙終極形態(tài)的體現(xiàn)，有賴于強大的理解、記憶、邏輯和生成能力，這恰恰是大模型最擅長的領域。（中國經(jīng)濟網(wǎng)記者 姜智文）

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